Данная конференция призвана помочь экспертам в решении наболевших вопросов.

Критерии неремонтопригодности 29.06.2014г. 14:46
Дмитрий	Добрый день. Расскажите кто как принимает неремонтопригодность детали, кроме, конечно, экономической нецелесообразности. Встретил этот момент в "ремонт кузовов ваз" и подумал - что же для них неремонтопригодность, если ТУ нормируют ремонт 4 "со сваркой, изготовлением ремонтных вставок". Так и крышку багажника семерки можно оживить с погнутыми усилителями и вмятине на ребре жесткости...

Re: Критерии неремонтопригодности 29.06.2014г. 14:53
Александр В.	ну например деформация на площади 100% или отсутствие половины детали)))

Re: Критерии неремонтопригодности 29.06.2014г. 15:07
Дмитрий Автор темы	ну экстремальные случаи не рассматриваются, утраты фрагмента или W изгибы капота тоже))

Re: Критерии неремонтопригодности 29.06.2014г. 15:30
Дмитрий КP	Думаю по вазовской документации под неремонтнопригодностью понимаются случаи когда мастеру не удаётся отремонтировать деталь указанными в документации способами. Явно не приписано.

Re: Критерии неремонтопригодности 01.07.2014г. 09:55

Андрей Лазарев

Хм... и правда не прописано. Интересный вопрос! Я даже внимания на это не обращал, ни разу таких вопросов не ставили. С точки зрения меня как кузовника критерий неремонтопригодности - это если там гармошка, если каркас/ребро жесткости имеет складки, вытяжки и заломы и его нереально по-человечески выправить, если имеется разрыв/вырыв/утрата фрагмента, если необходим слой шпатлевки неразумной толщины (хотя некоторые толщиной в два пальца валяют, и ниче), если ремвставка невозможна или покрывает более 20-30% поверхности детали, или варить ее тупо не к чему, ну и т.п. Т.е. в целом наверное да, прав Дмитрий КР - если нельзя восстановить доаварийный вид детали с использованием предлагаемых (или допустимых) способов, или если можно, но время на ремонт превысит норматив. С точки зрения меня как эксперта - если замена с учетом необходимых с/у выйдет заметно дешевле того ремонта, который я обязан назначить, исходя из имеющихся повреждений. Но вообще на ВАЗы экономическая нецелесообразность наступает как правило намного раньше неремонтопригодности :) P.S.: Был случай - вспоротое арматурой крыло, суровая вытяжка металла по краям разрыва. Мучались весь день, но отстучали, запаяли и выровняли, снутри шумкой замаскировали, и с другой стороны так же, для симметрии. Окраска уже была делом техники... Пришел покупатель со знакомым мастером, тот долго лазил и в итоге ничего не нашел. А как эксперт я поставил бы замену без колебаний. P.P.S.: видел однажды, как один эксперт с дипломом филолога доказывал (на глазах у всего сервиса), что ремонта больше 5 н/ч не бывает, и дальше только замена. Откуда он взял именно 5 н/ч, не знаю, но было весьма потешно.

Re: Критерии неремонтопригодности 01.07.2014г. 11:00
Дмитрий Автор темы	наверное думал что ремонт 1-2-3-4 это в часах, ремонт 5 (часов) не прописан - значит замена)))))))

Re: Критерии неремонтопригодности 01.07.2014г. 12:45
Андрей Лазарев	Помнится в справочнике ГАЗ ремонт 1 какой-то детали на волгу был чуть ли не 6 часов :) и еще 9 часов окраска...

Re: Критерии неремонтопригодности 01.07.2014г. 15:46
Дмитрий Автор темы	"9 часов окраска..." рабочий день прошел не зря...

Re: Критерии неремонтопригодности 01.07.2014г. 20:13
Дмитрий!	Шутка заключается в том, что на момент разработки нормативов по ремонту элементов АМТС из листового металла, в стране (СССР) существовал дифффисит запасных частей. С учетом развития вторичного рынка з/ч ремонт №4 полностью потерял актуальность. Более того, практически потерял актуальность ремонт №3. Вот он - звериный оскал капитализма.

Re: Критерии неремонтопригодности 14.07.2014г. 08:48

ALEX-VS

Дмитрий, "оживить с погнутыми усилителями" это обратно за парту или к Деду Морозу. Если Вы ознакомитесь с "Каталогом ремонтных вставок" ВАЗа, то будет понятно, почему их успешно используют по сей день. Но для того, что бы действительно их использовать, а не наработаться, нужна квалификация, а не просто дверь снял/установил. Кроме целесообразности экономической, существует целесообразность технологическая. Например: Никому в голову не придёт мысль при деформации задней части панели боковины 2109-5401064/65(заднего крыла) менять всю панель. Будут менять только заднюю часть (крыло), а это и есть ремонтная вставка.

Re: Критерии неремонтопригодности 14.07.2014г. 18:46

Дмитрий!

Какая-то каша получается... Не следует все мысли валить в одну кучу. Так нам правды не найти. 1- К Деду Морозу - это Вы не в ту очередь встали (к другому Дмитрию). Следует различать кто и чём пишет. Это основы общения на форуме. 2- Прежде всего, при деформации задней части боковины мастер-приемщик обязан пользоваться нормативно-технической литературой предприятия-изготовителя. Открыв эту литературу, мы легко найдем соответствующую ремонтную операцию с доп. индексом ".69" (2109-54064/65.69): "Панель боковины наружная - замена задней части боковины (крыла)". Поэтому всю панель боковины мы менять конечно не будем, а лишь выполним ЧАСТИЧНУЮ ЗАМЕНУ панели боковины (замену крыла). Итак, ни о каком четвертом ремонте предприятие-изготовитель в нормативах не упоминает. Может, запамятовали "старую школу"... Кто знает. ;-)

Re: Критерии неремонтопригодности 05.03.2015г. 07:11
Витал	почитайте сенсея там очень доступно и подробно об этом пишется на стр. 213 ekspertiza_transportnyh_sredstv_pri_osago_andrianov

Публикация новых сообщений доступна из программы ПС:Комплекс...